– Feilene vi har sett den siste tiden er frustrerende for dem som blir rammet, og det tar vi på største alvor. Vi forstår at de som reiser med tog først og fremst er opptatt av at toget går når det skal. Det er forståelig at mange som reiser med tog opplever de siste ukene som et bevis på at jernbanen ikke er god nok, sier Agnete Johnsgaard-Lewis, konsernsjef i Bane NOR.
Samtidig er det viktig å se enkeltfeilene i lys av den samlede tilstanden på jernbanen og det omfattende fornyelsesarbeidet som pågår.
– Når tog står, hjelper det lite å høre at det pågår store fornyelsesprosjekter andre steder. Samtidig er det nettopp disse hendelsene som minner oss om hvorfor vi må fornye infrastrukturen og prioritere vedlikeholdet. Skal vi få en mer robust og pålitelig jernbane, må dette arbeidet fortsette over tid, sier Johnsgaard-Lewis.
Agnete Johnsgaard-Lewis, konsernsjef i Bane NOR
Foto: Aksel Jermstad, Bane NORFlere uavhengige hendelser påvirket togtrafikken
Gjennom sommeren er det gjennomført omfattende fornyelsesarbeid på flere av landets mest trafikkerte strekninger. Spor, kontaktledninger, strømforsyning og andre kritiske anlegg er oppgradert for å redusere risikoen for feil og gjøre jernbanen mer robust over tid.
Likevel har de siste ukene vist at arbeidet er langt fra ferdig.
I midten av august var det separate feil og hendelser på Østlandet som påvirket togtrafikken og førte til forsinkelser og innstillinger. I perioder ble tog rutet om via andre strekninger der det var mulig, for å opprettholde mest mulig trafikk.
Først oppsto det en såkalt dump i sporet. Det betyr at underlaget som holder sporet på plass hadde satt seg, slik at sporet ikke fikk den støtten det skulle ha.
Deretter oppsto en situasjon i signalanlegget.
– Systemet registrerte et avvik som det ikke kunne bekrefte var sikkert. Da gjorde anlegget det som det er bygget for å gjøre: Det stoppet trafikken inntil forholdet var undersøkt. Når signalanlegget registrerer noe det ikke kan bekrefte er trygt, stopper eller begrenser det trafikken til vi har undersøkt saken nærmere. Sikkerheten kommer alltid først på jernbanen, sier Lars Berge, regiondirektør, Bane NOR.
Lars Berge, regiondirektør, Bane NOR
Foto: Hedda Nossen, Bane NOR
Et gap som har bygget seg opp over tid
Det kan virke paradoksalt at det oppstår feil samtidig som jernbanen fornyes.
Forklaringen er at mye av infrastrukturen er gammel, samtidig som den brukes mer enn noen gang før.
Jernbanen er et teknisk komplekst system med tusenvis av kilometer spor, strømforsyning, signalanlegg, tunneler, bruer, sporveksler og andre komponenter som må fungere sammen.
Store deler av infrastrukturen er bygget over flere generasjoner, og mange sentrale anlegg er gamle og utsatt for slitasje.
Samtidig har togtrafikken økt betydelig de siste årene. Resultatet er at behovet for fornyelse over tid har vokst raskere enn det har vært mulig å gjennomføre eller blitt gitt midler til.
Fornyelsen som pågår nå er nødvendig, men kan ikke raskt fjerne et behov som har fått bygge seg opp over flere tiår. Den årlige tilstandsvurderingen InfraStatus viser at fornyelsesbehovet i 2025 er beregnet til 132,6 milliarder kroner de neste tolv årene.
– Vi gjennomfører nå et historisk høyt nivå av vedlikehold og fornyelse. Det er nødvendig for å ta igjen noe av det betydelige fornyelsesbehovet som har bygget seg opp over svært lang tid. Dette arbeidet fortsetter vi med full styrke innenfor de rammene vi har, sier Johnsgaard-Lewis, og legger til:
– Arbeidet som er utført i sommer gir ikke umiddelbare resultater på hele jernbanenettet, men det vil redusere risikoen for feil, styrke robustheten og gi de reisende en mer pålitelig jernbane over tid.
Der det fornyes går feilene ned
Av de totalt 3962 kilometerne med jernbane i Norge er 3645 kilometer enkeltspor. Det er kun 317 kilometer som er dobbeltspor og med mulighet til å «kjøre forbi», noe som tilsvarer bilveien fra Oslo til Arendal.
På et jernbanenett som i stor grad består av enkeltspor, kan én feil få store konsekvenser og gi følgeforsinkelser. Særlig gjelder dette på sentrale strekninger på Østlandet, der gods- og persontogtrafikk fra store deler av landet møtes.
– Feilfrie dager kan vi aldri garantere. Enkeltfeil vil fortsatt kunne oppstå. Men nye anlegg gir oss et bedre utgangspunkt enn gamle anlegg gjør. Erfaringen er tydelig: Der vi fornyer infrastrukturen, går antallet feil ned over tid, sier Berge.
Arbeidet som er utført sommeren 2026 er en del av et større og langsiktig løft for jernbanen i Stor-Oslo.
Fram mot 2029 skal flere målrettede tiltak gjennomføres, blant annet videre fornyelse av Romeriksporten, oppgraderinger på Gardermobanen og Hovedbanen, utskifting av kritiske sporveksler og styrking av strømforsyningen på Oslo S og i Oslotunnelen.
Målet er å redusere sårbarheten i jernbanens viktigste knutepunkt og legge til rette for en mer robust, pålitelig og punktlig jernbane for de reisende i årene som kommer.
Spørsmål og svar
De tre hendelsene i midten av august som påvirket togtrafikken var separate hendelser på ulike deler av togstrekningene på Østlandet.
Først oppsto det en dump i sporet Romeriksporten, som skyldes at pukkunderlaget under sporet på ett sted hadde satt seg, slik at sporet ikke ble støttet slik det skal.
Deretter registrerte signalanlegget at noe var på sporet mellom Oslo S og Lillestrøm, slik at det ikke kunne bekrefte at det var sikkert å kjøre tog. Da gjorde anlegget det det er bygget for å gjøre: Det stoppet trafikken inntil situasjonen var undersøkt. Dette er noe som kan skje fra tid til annen, og er kjent som «spøkelsestog», og skyldes ikke en fysisk feil.
Den tredje feilen var en elektrisk feil mellom Skøyen og Lysaker, som førte til at strømforsyningen til toget falt ned.
Disse hendelsene førte til forsinkelser, innstillinger og at noen tog rutet om der det var mulig, for å opprettholde mest mulig trafikk.
Jernbanen består av 3962 kilometer spor og et stort antall tekniske anlegg. Selv om vi gjennomfører omfattende arbeider i sommerperioden, kan det fortsatt oppstå feil andre steder i infrastrukturen. Målet med vedlikeholdet er å redusere risikoen for feil og gjøre jernbanen mer robust over tid.
Jernbanen har et betydelig fornyelsesbehov. Mange anlegg er gamle, og flere deler av infrastrukturen må fornyes de neste årene for å sikre god drift og høy pålitelighet. Samtidig må både eldre og nyere anlegg vedlikeholdes jevnlig, på grunn av at slitasjen øker med stadig flere tog.
Samtidig er sikkerhet på jernbanen høyt prioritert. Det kjøres ikke tog dersom det ikke er trygt. Det er noe av bakgrunnen til at vi iblant opplever signalfeil, hastighetsnedsettelser eller at trafikken stoppes. Det er eksempler på at tekniske systemer fungerer som de skal og at fagfolk tar nødvendige beslutninger om å redusere eller stanse trafikken slik at sikkerheten alltid kommer først.
Nei. Det er viktig å skille mellom fornyelsesarbeidene som er gjennomført i sommer og feilene som har oppstått de siste dagene. Dette er ulike hendelser som ikke har sammenheng.
Sommerens fornyelsesarbeid er en investering i færre feil og bedre punktlighet i årene som kommer. Det handler om å skifte ut slitte anlegg og komponenter før de svikter. Resultatene vil komme gradvis og må vurderes over tid. Enkeltfeil på ulike deler av jernbanenettet kan fortsatt oppstå, men nye anlegg gir oss et bedre utgangspunkt. Erfaringen er at der vi fornyer infrastrukturen, blir anleggene mer robuste og antallet feil går ned over tid.
På sentrale jernbanestrekninger på Østlandet går togtrafikk som påvirker reisende og gods som går i alle retninger i Norge. Oslo-området er navet i norsk jernbane, med rundt tusen tog som passerer daglig. Når en feil oppstår i sentrale deler av infrastrukturen, påvirker det derfor mange tog og reisende samtidig. På et jernbanenett som til 90 prosent består av enkeltspor, innebærer det også at risikoen for at én feil forplanter seg er høy og dermed får større konsekvenser.
Det er bevilget mer penger til vedlikehold og fornyelse de siste årene, noe som er viktig og helt nødvendig. Samtidig er fornyelsesbehovet fortsatt stort, og vedlikehold av både nye og eldre anlegg må gjøres jevnlig og i takt med økende trafikk og slitasje.
Det vil ta tid før effekten av investeringene på fornyelse slår fullt ut på hele jernbanenettet. Det vil også være nødvendig å sette av ressurser som dekker vedlikeholdsetterslepet, som er bygget opp over mange år der bevilgningene ikke møtte behovet.
Jernbanen er et teknisk komplekst system med tusenvis av kilometer spor, strømforsyning, signalanlegg, tunneler, bruer, sporveksler og andre komponenter som må fungere sammen.
Store deler av infrastrukturen er bygget over flere generasjoner, og mange sentrale anlegg er gamle og utsatt for slitasje.
Samtidig har togtrafikken økt betydelig de siste årene. Resultatet er at behovet for fornyelse over tid har vokst raskere enn det har vært mulig å gjennomføre eller blitt gitt midler til.
Det gjennomføres nå et historisk høyt nivå av vedlikehold og fornyelse som er helt nødvendig, men det kan ikke raskt fjerne et behov som får bygge seg opp over flere tiår. Den årlige tilstandsvurderingen InfraStatus viser at fornyelsesbehovet i 2025 er beregnet til 132,6 milliarder kroner de neste tolv årene.
Arbeidet med vedlikehold og fornyelse av infrastrukturen fortsetter, og tiltak som gir størst effekt for punktlighet, regularitet og driftsstabilitet prioriteres.
Vi kan ikke love en feilfri jernbane, men vi kan love at vi jobber systematisk for å redusere risikoen for feil. Målet er flere tog i rute, færre feil og en mer robust jernbane.
Det arbeidet som er utført sommeren 2026 er en del av et større og langsiktig løft for jernbanen i Stor-Oslo. Fram mot 2029 skal flere målrettede tiltak gjennomføres, blant annet videre fornyelse av Romeriksporten, oppgraderinger på Gardermobanen og Hovedbanen, utskifting av kritiske sporveksler og styrking av strømforsyningen på Oslo S og i Oslotunnelen. Målet er å redusere sårbarheten i jernbanens viktigste knutepunkt og legge til rette for en mer robust, pålitelig og punktlig jernbane for de reisende i årene som kommer.